#El túnel maldito del Puerto de Cádiz: la inundación que demoró durante años la obra y disparó su coste #noticias #2022

#El túnel malvado del Puerto de Cádiz: la inundación que demoró durante primaveras la obra y disparó su coste #telediario #2022

Una inquietante estalactita recorre un pared en el que aún se aprecia, anejo al techo, la marca del agua que llegó a inundarlo todo. El suelo de guijo aún está húmedo y el sonido de la explosivo de achique recuerda el porqué. Lo que debía ser un túnel para camiones que diese servicio a la nueva terminal de contenedores del Puerto de Cádiz se convirtió en una cavidad inundada por el mar, cabal cuando la obra encaraba su final. Más de cuatro primaveras han pasado hasta que la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC) ha conseguido atemorizar el agua y dar con el defecto constructivo que malogró el tesina. La “parche” —definida así por la presidenta de la APBC, Teófila Martínez, en un medio almacén— saldrá cara: entre lo hecho, las reparaciones de errores y lo que queda por hacer, el túnel malvado costará 56,8 millones de euros, 35 millones más de lo previsto.

Las obras a medias que ahora quitan el sueño a los ingenieros del puerto gaditano eran un oposición de construcción desde el principio. El túnel discurre en unos terrenos ganados al mar, a al punto que 15 metros de este y a una profundidad de nueve metros bajo el nivel del agua. Sin retención, sus 1,2 kilómetros de extensión —870 metros de ellos, subterráneos— no eran siquiera una proeza de la ingeniería que no se haya hecho antaño. Con esos mimbres, la APBC sacó a concesión los trabajos y, en noviembre de 2014, la empresa Vías y Construcciones comenzó a excavar, luego de haberse hecho con los trabajos tras presentar una propuesta con “una muerto económica de la constructora del 29,71%”, según apunta la APBC en un crónica fabricado para EL PAÍS.

Estado del túnel subterráneo en el puerto de Cádiz, el pasado 4 de agosto.
Estado del túnel subterráneo en el puerto de Cádiz, el pasado 4 de agosto.«JUAN CARLOS TORO»

Todo parecía ir conforme a lo previsto. El diseño de la obra consistía en horadar el demarcación bajo la fórmula de cut and cover o mentiroso túnel, que implica construir las pantallas laterales y el dintel a Gloria campechano y tapar esos nociones una vez realizados. Por ese método se realizó el 73% de la ejecución, dividida en dos tramos, a los que aún faltaban unos metros para unir uno y otro al completo. Fue entonces cuando el agua apareció hasta inundar las partes construidas del túnel hasta su modelo mayor. En junio de 2017, la APBC decidió rescindir el acuerdo con la constructora, cuando esta había cobrado certificaciones por valencia de 15,8 millones de euros, de los 21,7 millones que estaba previsto que iba a costar la infraestructura.

Ahí fue cuando comenzó el calvario para los técnicos del puerto. Con todo el túnel repleto de agua, se hacía necesario achicarla y encontrar el origen del problema. “Se realizaron un gran número de prospecciones y estudios”, apuntan desde la APBC en unos trabajos en los que han requerido hasta la colaboración del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Profesión de Fomento (CEDEX). El dictamen estaba en una de las juntas entre pantallas, realizada bajo una túnel de hormigón que conduce a los astilleros de Cádiz. El tesina originalmente planteaba la falta de desplazar la túnel para evitar interferencias, pero la empresa realizó los muros laterales sin moverlas. “La existencia es que la ejecución fue muy defectuosa, quedando bajo el demarcación amplias zonas sin hormigonar y ocultas a la apariencia”, denuncia la Autoridad Portuaria en el mismo crónica.

Las fuertes mareas del Atlántico hicieron el resto y abrieron una vía de agua tan difícil de acortar que necesitó hasta de otro tesina concreto de obras especializadas que se ha tenido que modificar hasta en dos ocasiones para ampliar trabajos y costes, conforme se descubrían nuevos daños. Los nuevos trabajos han precisado la incorporación de decenas de pilotes —hasta los 22 metros de profundidad— y micropilotes, encima de la inyección de 400.000 litros de cemento a través de 70 perforaciones. Desde abril de 2019 hasta el pasado 1 de noviembre, la nueva empresa Constructora San José, S.A. se ha afanado en esa tarea y en el achicado del agua, a través de cuatro bombas.

En total, el Puerto de Cádiz ya lleva gastados seis millones de euros en resolver unos defectos que la propia Martínez definió como “parche” en declaraciones a Diario de Cádiz. El enfado con la primera empresa adjudicataria ya está incluso en los juzgados. Ambas partes se han denunciado, según confirman fuentes de la APBC que, por ahora, eluden dar más detalles del contencioso “por estar sub júdice”. El querella —si es que llega— determinará quién es el culpable de una cuenta que no para de subir. Sin agua en el subterráneo, los técnicos estiman que reparar definitivamente tantos problemas constructivos, acrecentados por el tiempo que las estructuras han estado sumergidas, costará un mayor de 18 millones de euros que pueden estar reducidos si, al final, resulta que los daños son menores de lo previsto.

“Esta elevada monograma obedece a que deben tratarse zonas de la estructura que actualmente no son accesibles, mediante técnicas que requieren maquinarias y empresas muy especializadas, aplicando materiales de elevado coste”, excusan desde la APBC. Y una vez que eso ocurra, habrá que pagar otros 17 millones de euros para matar el túnel. La previsión del puerto es obtener el tesina constructivo a finales de este año para licitar las obras e iniciarlas durante el primer trimestre de 2023, con la intención de que acaben 18 meses luego. Cuando eso ocurra, el túnel acabará costando 56,8 millones de euros, una inversión lejana a los 21,7 millones planteados inicialmente.

Tantas trabas han complicado la puesta en marcha de un viario esencial para el funcionamiento de la nueva terminal de contenedores, una explanada de 28 hectáreas (22 de ellas ganadas al mar) que tiene irresoluto futuras fases que extenderán el demarcación total hasta las 60 hectáreas. El túnel servirá para que todo ese movimiento de camiones cargados de mercancías no tengan que discurrir por un suelo que, aunque es del puerto, tienen en concesión desde hace primaveras los astilleros de Navantia. “El tráfico insignificante previsto es de 200.000 TEUs [unidad de medida en contenedores] los dos primeros primaveras de actividad, con superación de los 350.000 TEUs a partir del botellín año. El tráfico de entrada y salida de camiones a la terminal, por lo tanto, será muy elevado e incompatible con la actividad del astillero”, razonan desde el puerto.

Por ahora, la APBC ya ha obtenido el permiso para habilitar un camino alterno en superficie para que los camiones puedan circular, una vez que la adjudicataria de la terminal, Concasa, necesite sacar las mercancías por esa vía. Mientras, el puerto gaditano sigue pulverizando sus marcas (aunque pequeñas, en comparación con el gigantesco de Algeciras) y superó los 2,2 millones de toneladas de mercancías en lo que va de año hasta mayo, un 18% más que en 2021. A la vez, la Autoridad Portuaria trabaja en desobstruir a la ciudad el terminal más cercano al casco histórico para 2023. Ahora solo desliz que la tacha del túnel malvado se convierta, por fin, en una obra más de ingeniería terminada.

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