#Salvamento Marítimo reduce drásticamente el rescate de pateras en aguas de responsabilidad marroquí #noticias #2022

#Rescate Transatlántico reduce drásticamente el rescate de pateras en aguas de responsabilidad marroquí #noticiario #2022

Operación de rescate de una patera por parte de una embarcación de Salvamento Marítimo, el 29 de diciembre de 2020 en Canarias.
Operación de rescate de una patera por parte de una embarcación de Rescate Transatlántico, el 29 de diciembre de 2020 en Canarias.

Rescate Transatlántico ha corto al pequeño el auxilio de pateras en zonas de rescate de responsabilidad marroquí. Hasta 2018, los barcos españoles cruzaban con frecuencia la cuerda invisible que delimita la zona en la que Marruecos es responsable de asistir a los náufragos, pero, desde entonces, lo que era una praxis habitual ha pasado a ser una excepción. Según un prospección de los rescates realizado por EL PAÍS, el porcentaje de personas socorridas en el primer semestre del año en la llamamiento zona de búsqueda y rescate de Marruecos no llega al 5%. La proporción es mínima si se compara con la de 2018, cuando más del 33% de los rescatados estaban en aguas en las que España no tiene competencias. El cambio de tendencia, que ya es un patrón, avala a lo establecido en los convenios internacionales, pero se ha consolidado en los últimos tres primaveras con el objetivo de frenar la inmigración irregular.

Cada país tiene delimitadas sus zonas de búsqueda y rescate (SAR, en sus siglas en inglés) en las que están obligadas a coordinar las operaciones y a auxiliar embarcaciones en peligro, sean pateras, pesqueros o grandes buques. Existen áreas de responsabilidad monopolio y áreas de solape, en las que dos países pueden proceder indistintamente. Estas demarcaciones no coinciden con las de las aguas territoriales. Los Estados no pueden ignorar una llamamiento de auxilio, pero durante muchos primaveras, España asumió rescates en la zona marroquí porque al otro banda de la cuerda nadie respondía o lo hacía demasiado tarde. Por omisión, por yerro de medios, o ambas.

“Marruecos no podía ser una excepción”, mantienen en el Empleo de Transporte. “A nivel eficaz, Rescate Transatlántico ha hecho un esfuerzo importante durante los últimos primaveras por sostener unas relaciones estrechas de cooperación y apoyo mutuo con nuestros homólogos marroquíes”, añaden. Desde 2019, la comportamiento de Marruecos es poco más proactiva, según fuentes españolas que participan en las operaciones de socorro, pero esto no es lo único que explica el cambio de acto.

El viraje de protocolos de Rescate Transatlántico, que empezó a ser evidente en 2019, avala a una intrepidez política, condicionada por la intensa presentación de pateras a costas españolas. En 2018, España registraba un récord con más de 64.000 entradas irregulares, y el Ejecutante de Pedro Sánchez, que acababa de entrar a La Moncloa, se vio desbordado delante el engendro. Una de las primeras medidas que tomó fue delegar en la Número Civil la coordinación de todas las actuaciones relacionadas con la inmigración irregular con el objetivo principal de contenerla.

En teoría, el teniente caudillo al mando solo tiene autoridad de coordinación, pero hubo una instrucción clara: los barcos de rescate españoles tenían que dejar de internarse en aguas de responsabilidad marroquí. La “extralimitación de las funciones” de Rescate Transatlántico, argumentaron entonces varios agentes a EL PAÍS, era un “vector de entretenimiento” para la inmigración irregular. Querían que la Óleo Verdadero marroquí, infradotada, cumpliese con sus obligaciones y se involucrase más en el auxilio de pateras. En paralelo, el Gobierno negoció con la UE más fondos para Marruecos, dedicados entre otras cosas al refuerzo de sus guardacostas. No hay transparencia sobre el destino final de esos fondos.

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En su momento, la Número Civil igualmente argumentaba que la rápida acto de Rescate Transatlántico en la zona SAR marroquí llevaba a las mafias a arriesgar a los migrantes en pateras más precarias y con menos gasolina, a sabiendas de que serían rescatados no muy acullá de la costa de partida. Eso sigue ocurriendo y la implicación de Marruecos en los rescates tuvo un meta que no necesariamente es en beneficio de la seguridad de los migrantes. Estos empezaron a arriesgarse más y a retrasar sus llamadas de auxilio hasta que traspasaban la zona de acto de los marroquíes. Ser rescatados por ellos significa retornar a Marruecos con el aventura de ser detenidos y expulsados a otros países o ciudades lejanas del sur del país. Esta dinámica es evidente ahora en Canarias, según fuentes dedicadas al control de fronteras.

Ya en 2019 y tras la invitado del rey Felipe VI a Rabat, las panorama desde el meta del país empezaron a decaer y Rescate Transatlántico redujo significativamente sus entradas en la zona SAR marroquí. La geolocalización de todos los rescates de pateras muestra que ya en 2019 solo el 8% de los migrantes socorridos se encontraban fuera del campo de acción de acto española. En 2020, ese porcentaje cayó al 0,1% y en 2021 fue del 2,2%. Igualmente se han corto los rescates en las áreas de solape, en las que Marruecos y España comparten responsabilidad. Las llegadas por mar desde 2019, no obstante, volvieron a dispararse en 2020 y 2021. Las más de 16.000 llegadas por mar que se han registrado hasta el 15 de agosto, se mantienen en niveles muy similares a los del año pasado. Han caído en el Mediterráneo, pero han aumentado en Canarias.

Zonas de responsabilidad (SAR)

Distribución de las actuaciones

1 5 14 35

Fuente: Rescate Transatlántico y elaboración propia.

Datos hasta julio de 2022.

La decano implicación de Marruecos a lo dadivoso de estos primaveras no ha evitado naufragios que han terminado en tragedia. Solo el año pasado 1.493 personas murieron o desaparecieron en el mar intentando entrar a España, según la Estructura Internacional para las Migraciones. Fue un récord. Miguel Parcha, capitán retirado de Rescate Transatlántico, es muy crítico con los nuevos protocolos impuestos: “Supone retrasar horas un rescate. Antiguamente salías en el momento en que recibías el aviso, pero ahora se prórroga lo mayor posible para que Marruecos llegue. No sabemos cuántas muertes puede suceder provocado esto”. Los medios de la Óleo Verdadero continúan siendo inadecuados e insuficientes para cubrir áreas tan extensas como la porte atlántica, el punto de salida alrededor de las islas Canarias. “Siempre habrá casos en los que tendremos que proceder. Por mucho que los marroquíes quieran, tienen un meta de capacidad”, ilustra una fuente de seguridad.

Con Argelia, las dinámicas son muy distintas y esta cuestión nunca ha estado sobre la mesa. Las áreas de responsabilidad están claramente diferenciadas, la zona de solape es muy pequeña y el flujo de embarcaciones, aunque intenso en algunas épocas del año, no se acerca al que sale de las costas marroquíes. Las autoridades argelinas adicionalmente, explica una fuente de Rescate Transatlántico, actúan en los rescates que les corresponden.

La actividad de Rescate Transatlántico es blanco habitual de los mensajes xenófobos de Vox. Sus seguidores suelen referirse a los barcos de socorro españoles como taxis de la inmigración irregular. En las redes sociales, sus simpatizantes publican y retuitean mapas en los que se muestra el trayecto de más de 700 kilómetros que alguna vez han hecho los barcos de Rescate Transatlántico para auxiliar pateras. Esos mapas sitúan los rescates relativamente cerca de las costas marroquíes o del Sáhara Occidental, pero obvian que, a pesar de la cercanía, esa región es zona de rescate española y que si la Óleo Verdadero no apoya la operación, Rescate Transatlántico está obligado a proceder.

En sus críticas cuestionan igualmente por qué no se desembarca a los rescatados en puertos marroquíes. La carta internacional establece que tras el auxilio, los náufragos deben ser desembarcados en el puerto seguro más cercano. El concepto de puerto seguro, en el caso de migrantes y refugiado tiene implicaciones que van más allá de la carta marítima internacional y son muchas las ONG y defensores de los derechos humanos los que cuestionan que Marruecos pueda considerarse un extensión seguro cuando son frecuentes las denuncias de trato vejatorio contra aquellos que buscan entrar a Europa. Pero más allá de ese debate, que la UE europea tiene suficiente zanjado al permitir el desembarco en Libia, donde se extorsiona y tortura a los migrantes, hay una esencia fundamental: Rabat no acepta que España desembarque náufragos en sus puertos.

La influencia de la ruta Canaria

El desplome de los rescates en zona marroquí se explican por el empeño del Gobierno en que Rescate no asuma más responsabilidad de la que le corresponde, pero igualmente han influido las dinámicas específicas en la ruta Canaria. Cuando Marruecos recibió apoyo financiero de la UE, empezó a ejercitar un decano control en el meta del país y se redujeron significativamente las panorama (y los rescates). Esto desplazó los flujos migratorios alrededor de el Atlántico y las llegadas al archipiélago empezaron a dispararse a finales de 2019. En esta ruta, la mayoría de pateras salen del Sáhara Occidental. Y, a diferencia de lo que ocurre en el Férreo, donde entreambos países se reparten proporcionalmente la zona, aquí la zona SAR española es extensísima y alpargata casi la totalidad de las aguas españolas y del Sáhara, sea en monopolio o en la zona compartida que Marruecos ha asumido como campo de acción de solape. Esto implica que aun habiéndose rescatado miles de personas a una distancia no muy lejana de la costa saharaui, sigue siendo una responsabilidad española en caso de no poder asumirlo Marruecos.

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